为疏解北京非首都核心功能，调整经济和空间结构，促进区域经济协同发展，北京市委于今年七月召开了第11届七次会议，以贯彻《京津冀协同发展规划纲要》，由此将大大推进京津冀交通大发展，轨道交通也不例外。
京津冀一体化中轨道交通建设可分四个层次，它们分别是干线铁路网、城际铁路网、市郊铁路网(区域快线)、各大中城市中包括地铁在内的城市轨道交通网。
在北京市已有的1000公里市郊铁路、1000公里城市轨道交通发展规划的基础上，着眼于配套发展，借鉴国外发达国家经验，特提出以下几点建议：
一、建设轨道交通区域快线
国外经验表明，首都或大城市中的市郊铁路往往延伸至邻近域外城镇，距离在50－100公里内，为达到乘时目标值，要求列车速度较高，如德国称之为“S-bahn”列车，法国称之为地区快车线“RER”列车，美国旧金山称之为海湾地区快速运输“BART”列车。区域快线列车，远郊可当市郊铁路用，近郊可当城市铁路用，高峰时段用于通勤通学，非高峰时段用于旅游及其他用途，单向高峰小时的运输能力可达6－8万人次。建议北京建设如下区域快线：
1.由地6号线东延建通州——燕郊——三河线；
2.由地6号线东延建通州——燕郊——大厂线；
3.由地6号线东延建通州——香河线；
4.由地铁大兴线南延建大兴——廊坊线；
5.由地铁大兴线南延建大兴——固安——永清线；
6.由地铁大兴线南延建大兴经固安——固城——白沟线；
7.由地铁大兴线——向东南方向延伸建大兴——马驹桥——采育线；
8.由地铁房山线南延，建房山——石楼——琉璃河——涿县线。
这样通州与大兴便成为北京东面与南面的交通枢纽，房山将成为西南方向的交通枢纽。至于北京市北部地区已有S2线与京张城际高铁线，东北方向有拟建的京承、京沈、京唐等城际高铁等线，在此不再赘述。
二、开行通勤列车的配套措施
通勤列车顾名思义，它就是为职工通勤上班，学生上学的旅客列车，它联系市区与卫星城、卫星城至卫星城、从市区到郊区，这样的列车又叫市郊列车。国外许多国家的首都或大城市都有发达的市郊列车线路，如东京和纽约都有多达3000公里的市郊铁路线路，客运量占到全市铁路客运量的70－90%。俄罗斯的莫斯科也有同样的市郊客运量的比例。在上世纪的七十年代，北京市的市郊铁路运输曾经辉煌一时，后因铁路运能紧张，压缩市郊铁路列车的开行才日趋凋蔽，直至取消，京津冀交通一体化实施后，也为北京的市郊铁路发展提供了广阔的前景。
为此，若要振兴铁路市郊列车的开行，必须采取一些必要的配套措施，客流是基础，这是必要条件，但仍需一些充分条件加以保证，不能再像燕郊至北京东站的市郊列车那样，尽管燕郊每天有15万人次的客流量，最终因没有必要的配套措施予以保证，开开停停，停停开开，直至停开。
配套措施的要求应该满足市郊列车的高速度、高密度、高舒适度、高性价比以及终到站与其他公共交通的衔接程度。
1.市郊列车的高速度、即外地始发站到达北京目的站的旅行时间一小时为准，为此，必须提高市郊列车的速度目标值，最高列车开行速度必须达到160公里/小时，即市郊列车开行的距离也就是运距约在120公里左右。
2.市郊列车的高密度、即实行公交化的运行模式、在高峰小时内必须实行密集发车，以给乘客选择车次的机会，这样才能吸引客流。我国高速铁路最短发车间隔为6分钟，公交车是1分钟，市郊列车发车间隔最短约为3～4分钟为宜。为此，要求市郊列车始发和终到站，必须要有较多的列车到发线路和足够大的线路通过能力，最好修建市郊列车专线，世界上市郊铁路运输发达的国家，如东京、纽约、巴黎、柏林、莫斯科、华沙都是如此。
3.市郊列车高舒适度，指给乘客以一个较为舒适的乘车环境，应尽量用构造性能好一点的乘用车车辆，如动车组那样。
4.市郊列车有较高性价比，指市郊列车应该有一个较为便宜的票价，至少要比市内的地铁票价低廉，要让旅客觉得乘坐市郊列车(尤其是通勤职工和通学学生)的经济支出不觉得是一种沉重负担，最好能实行多种优惠票价制度，以吸引乘客，保证必要的客流。
5.市郊列车与城市公交应有足够高的衔接度，为此绝对不能像北京东站那样，乘客出了火车站找不到地铁站和其他公交站，若要换乘必须要步行15分钟路程才能找到四惠地铁站，即必须保证有方便的道路交通条件。另外必须要使市郊列车时刻表与地铁(其他公交方式)时刻表统一，衔接，使通勤旅客毋须有较长时间的等待，以提高乘客的换乘效率。
三、利用既有铁路开行市郊列车
在北京铁路枢纽中有12条铁路干线引入、1条铁路过境，它们分别是京津(沪)、京津城际、京沪高铁、京秦、京承、京包、丰沙、京原、京九、京广、京广高铁、沙通等干线引入和大秦线过境，还曾有5条铁路支线。
在上世纪七十年代以前，曾经利用过多条既有铁路干线开行过市郊通勤列车，其中有利用京包干线，开行过北京北站至昌平、南口的列车，利用京承干线开行过北京站至顺义、怀柔、密云、范各庄的列车，利用京秦干线开行过北京站至燕郊的列车，利用京广干线开行旧北京南站(永定门)至良乡、窦店、琉璃河、石楼、房山的列车，利用京原线开行旧北京南站至周口店、良各庄的列车，利用五路支线、门头沟支线开行过五路站至三家店、门头沟、木城涧的列车，利用北京枢纽内线路大量开行过北京站至丰台西编组站的通勤列车。
时至今日40年过去了，高速公路及汽车运输高度发达，一些地方时过境迁，社会、经济变化较大，有的地方确实没有必要开市郊列车，但随着地域和经济的变化也有需要继续开行市郊列车。如果在客流具备的条件下，可以在如下既有铁路干线上继续开行市郊列车或经延伸了的跨地区的区域快线列车，建议如下：
1.既有京沪线上可开行北京至廊坊列车；
2.京沪高铁线上继续开行北京南至廊坊高铁列车；
3.既有京广线上开行北京西至涿县、新城(高碑店)列车；
4.京九线上开行北京西至固安列车；
5.京秦线上继续开行北京或北京东站至燕郊、蓟县列车；
6.京承线上视条件开行北京至顺义、怀柔、密云列车；
7.京张线上视条件开行北京北至回龙观(黄土店站)的列车，黄土店站是一个货站，必须经过适当改建。
四、充分利用地下直径线开行摆渡列车
北京站至北京西客站地下直径铁路线于2014年12月30日开通运营，历时9年多的建设。由北京站西端，在崇文门三角地尽头处入地，经前门、宣武门、天宁寺、莲花池东路与原预埋段衔接至北京西站全长9.15公里，列车开行15分钟，可见它较地铁和地面公交存在巨大优势，它运行时间短，载客量大，速度快，在完成京沪与京广两大铁路干线列车交换摆渡任务空遐之余，有运力条件下，建议参与城市公交服务。这条线路在规划设计时就预留了这一功能。曾有过这样的方案，即该线途经前门和宣武门时设站，能与该两地铁站交换客流，后因故作罢。
五、扩建北京北站
现北京北站设施和能力先天不足，后天改造也补偿不多，列车到发线只有8股，站舍体量小，候车面积小，服务设施少，广场面积小，附近交通拥堵，尽管有地铁2、4、13号线引入，但西直门地区仍是北京市有名的交通堵点。现北京北站始发列车有开往包头、呼和浩特、通辽、满洲里、齐齐哈尔、承德及市郊延庆、八达岭等，预计将有京张城际铁路引入。到发高铁列车密度较大，它的开行势必对车站列车到发能力及旅客接待能力是一个挑战。拟议中的京滨、京唐城际铁路的开建说不好也将引入北京北站，仅靠北京北站现有能力与场地绝对不能满足需要，为此特对北京北站提出扩建的建议。
如何扩建？在现有站场面向西直门桥扩建已无可能，在此建议高速站场可建在北京北站的后面，即学院南路四道口东侧，其范围控制在西边紧挨既有京包铁路线，东临明光桥学院派住宅小区，北靠北三环路，南与学院南路毗邻。学院南路北侧的金五星商城拆建为高铁动车段，学院南路南侧紧挨北京北站的后端焊轨队及华联超市可拆建成新高铁站场并使之与现北京北站站场联通，以增加机动性与灵活性。同时在站内，南北两站舍间应建有南、北相连的旅客走行通道，供南、北旅客选择出站或换乘之用。
六、建设学院南路四道口地铁换乘站
为了与建议中的北京北站北站场相配套，其站前必须要有方便、迅速乘车的地铁站和地面公交，尤其是地铁，在此建议北京拟建中的地铁19号线(牡丹园——新宫)在途经学院南路时，在学院南路四道口附近设站，以便与新建北京北站的北站场相衔接。这样可使旅客乘坐该线到新宫方向，有利于与北京南站和新机杨相连，方便换乘。另外，建设地铁9号线的延长线，即由地铁9号线的国家国书馆站向东南方向延伸至学院南路四道口，与地铁19号线相交，有利于南北站场中的旅客与北京西客站相连，方便换乘。这样，学院南路四道口又将成为北京市的又—城市交通枢纽。
七、在北京新建的城际高铁线上开设市郊客运站，开行区域快线列车
据京津冀一体化中的交通规划获悉，京津冀将建27条城际高铁线路，从北京始发的将有京沈、京承、京滨二线，京唐、京张、京霸(县)等线，在已建的高铁线路中，有北京南至廊坊已开行市郊高铁列车，实际上这已经是超出北京市域范围的区域快线列车。同样在其它已建和将建的城际高铁线上同样可以开行。
北京南站、固安——北京西站及香河、蓟县——北京北站等，这样可以进一步加强了京津冀一体化的密切程度。
如既有京广线可开行北京西站至涿县、新城(高碑店)的市郊列车，既有京九线可开行北京西客站至固安的市郊列车，京秦线开行北京站至燕郊、蓟县的市郊、区域列车，在新建京承城铁、京沈、京滨、京唐城际高铁线上同样可以开行相应到站的高铁市郊、区域列车。
上述措施如能实现，将大大有利于北京市人口资源的合理流动与配置，北京市原有的如服装、建材、蔬果、装饰等批发市场；传统的“三高一低”，低端落后制造业，一些政府部门、事业单位、市区中的一些高校，集中在市区的三甲医院、医疗机构等四大类系统相关工作人员及其家属约500万人口的流动将有一个强有力的交通保障，是对实现“京津冀协同发展规划纲要”实施的有力支撑与保证。